En 1957, le bureau d’\u00e9tudes de la Soci\u00e9t\u00e9 Nationale de Construction A\u00e9ronautique du Nord (SNCAN), \u00e0 Ch\u00e2tillon-sous-Bagneux, r\u00e9pond \u00e0 une demande de l\u2019OTAN concernant un nouvel avion de patrouille maritime. L\u2019avion de la SNCAN (devenue Nord-Aviation le 6 janvier 1958) n\u2019est pas retenu face au Br-1150 Atlantic pr\u00e9sent\u00e9 par Breguet Aviation. Cependant, il correspond aux besoins de l’arm\u00e9e de l’air fran\u00e7aise qui cherche un rempla\u00e7ant au N-2501 Noratlas : un avion de transport strat\u00e9gique dont le rayon d\u2019action pourrait couvrir une grande partie du continent africain (8 tonnes sur 4 500 km). L’avenir de ce projet purement franco-fran\u00e7ais est toutefois conditionn\u00e9 par son financement et sa rentabilit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
A la m\u00eame p\u00e9riode, les Allemands lancent \u00e9galement des discussions sur un projet d’avion cargo militaire. Ils envisagent un avion \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage courts avec un rayon d’action de 750 km et un chargement de 8 tonnes, ceci afin de d\u00e9gager en urgence la fronti\u00e8re est de la RFA en cas d\u2019invasion sovi\u00e9tique. Les sp\u00e9cifications des \u00e9tats-majors allemands et fran\u00e7ais paraissent difficiles \u00e0 rapprocher, pourtant un comit\u00e9 militaire tripartite regroupant l\u2019Allemagne, la France et l\u2019Italie (qui souhaite remplacer ses Fairchild C-119) \u00e9tablit, le 12 juin 1958, une fiche programme. \u00ab\u00a0Weser\u00a0\u00bb Flugzeugbau (WFG), Hamburger Flugzeugbau (HFB), Nord-Aviation (NA) et Hurel-Dubois (en coop\u00e9ration avec Sud-Aviation) pr\u00e9sentent leur projet\u00a0: les propositions tr\u00e8s similaires de \u00ab\u00a0Weser\u00a0\u00bb Flugzeugbau et Nord-Aviation sont retenues et le 15 d\u00e9cembre 1958, les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais signent un accord pour mener en commun ce projet. L\u2019Italie, qui conna\u00eet des difficult\u00e9s financi\u00e8res, d\u00e9cide de ne plus y participer et de ne laisser qu\u2019un observateur en attendant de lancer son propre avion de transport militaire, le Fiat G-222.<\/p>\n\n\n\n
A la suite d’une r\u00e9union tenue \u00e0 Bonn les 28 et 29 janvier 1959, une association de travail franco-allemande est cr\u00e9\u00e9e et prend le nom de TRANSALL (contraction de TRANSporter ALLianz en allemand ou TRANSporteur ALLiance en fran\u00e7ais). La signature du contrat a lieu le 16 avril 1959 \u00e0 Ch\u00e2tillon-sous-Bagneux. Le premier objectif est de fusionner les avant-projets de WFG et de NA. Le choix des moteurs s\u2019oriente naturellement vers le Rolls-Royce RB.109 en cours de d\u00e9veloppement pour le Br-1150 Atlantic (moteur qui prendra par la suite le nom de Tyne). Les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais valident le projet le 4 novembre 1959 accompagn\u00e9 d\u2019un d\u00e9blocage de cr\u00e9dits afin de d\u00e9buter la phase d\u2019\u00e9tude. La signature du contrat intergouvernemental a lieu, quant \u00e0 elle, le 1er<\/sup> d\u00e9cembre 1959. Le financement est assur\u00e9 \u00e0 hauteur de 50 % par l\u2019Allemagne et de 50 % par la France. Le march\u00e9 lan\u00e7ant la fabrication de 3 prototypes et de 2 cellules d\u2019essais (une pour les essais statiques et une pour les essais de fatigue) est sign\u00e9 le 26 mars 1960.<\/p>\n\n\n\n Ainsi prend vie le Transall C 160 (C pour cargo, 160 pour sa surface alaire).<\/p>\n\n\n\n En 1962, malgr\u00e9 certains al\u00e9as, les usines de NA et de WFG assemblent partiellement les fuselages des premiers prototypes, les V1 et V2 (V pour \u00ab Versuchsmuster \u00bb signifiant \u00ab mod\u00e8le d\u2019essai \u00bb en allemand). Le 25 f\u00e9vrier 1963, le V1 fait son premier vol d\u2019une dur\u00e9e de 55 minutes \u00e0 Melun-Villaroche. Le 24 mai, le V2 est pr\u00eat pour son premier vol qu\u2019il effectue le lendemain \u00e0 partir de l\u2019a\u00e9rodrome de Lemwerder. Le V3, assembl\u00e9 \u00e0 Hambourg-Finkenwerder par HFB, s\u2019envole pour la premi\u00e8re fois le 19 f\u00e9vrier 1964.<\/p>\n\n\n\n De mai 1963 juin 1966, les 3 prototypes effectuent des essais constructeurs accumulant 2 670 heures de vol. Sur le plan op\u00e9rationnel, les r\u00e9sultats r\u00e9pondent parfaitement aux attentes des arm\u00e9es de l\u2019air allemande et fran\u00e7aise. Sur le plan technique, certaines anomalies sont d\u00e9tect\u00e9es et prises en compte : des modifications sont alors pr\u00e9vues pour la fabrication des avions de pr\u00e9s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n Le 11 janvier 1962, l\u2019Allemagne et la France octroient des cr\u00e9dits pour la fabrication et les essais de 6 appareils de pr\u00e9s\u00e9rie assembl\u00e9s \u00e0 partir des outillages prototypes. Ils effectuent tous leur premier vol entre le 21 mai 1965 pour le A01 et le 20 avril 1966 pour le A06. Ils sont ensuite convoy\u00e9s au CEAM de Mont-de-marsan o\u00f9 un escadron, compos\u00e9 de personnels navigants et techniques allemands et fran\u00e7ais, y est cr\u00e9\u00e9 d\u00e9but 1965 pour l\u2019exp\u00e9rimentation tactique du nouvel avion de transport.<\/p>\n\n\n\n Au cours de leurs essais, les 6 avions de pr\u00e9s\u00e9rie r\u00e9alisent pr\u00e8s de 3 500 heures de vol entre le 14 d\u00e9cembre 1965 et le 25 f\u00e9vrier 1968, date de la cl\u00f4ture d\u00e9finitive du programme. Ils sont ensuite livr\u00e9s \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air de leur pays d\u2019immatriculation pour une utilisation op\u00e9rationnelle. En parall\u00e8le, de juin 1967 \u00e0 mai 1971, un Ensemble Mobile d\u2019Instruction (EMI) franco-allemand est cr\u00e9\u00e9 \u00e0 Mont-de-Marsan pour former les personnels navigants et techniques des escadrons op\u00e9rationnels et d\u2019instruction amen\u00e9s \u00e0 voler ou \u00e0 intervenir sur l\u2019avion.<\/p>\n\n\n\n Au cours de leurs essais, les 6 avions de pr\u00e9s\u00e9rie r\u00e9alisent pr\u00e8s de 3 500 heures de vol entre le 14 d\u00e9cembre 1965 et le 25 f\u00e9vrier 1968, date de la cl\u00f4ture d\u00e9finitive du programme. Ils sont ensuite livr\u00e9s \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air de leur pays d\u2019immatriculation pour une utilisation op\u00e9rationnelle. En parall\u00e8le, de juin 1967 \u00e0 mai 1971, un Ensemble Mobile d\u2019Instruction (EMI) franco-allemand est cr\u00e9\u00e9 \u00e0 Mont-de-Marsan pour former les personnels navigants et techniques des escadrons op\u00e9rationnels et d\u2019instruction amen\u00e9s \u00e0 voler ou \u00e0 intervenir sur l\u2019avion.<\/p>\n\n\n\n Parall\u00e8lement aux programmes \u00ab normaux \u00bb, de nombreuses \u00e9tudes particuli\u00e8res sont men\u00e9es. R\u00e9alis\u00e9es d\u00e8s les premiers essais du Transall C 160, elles ont pour but d\u2019am\u00e9liorer ses performances. Ainsi, pour diminuer les distances de d\u00e9collage du C 160, les ing\u00e9nieurs de Transall m\u00e8nent une \u00e9tude afin de l\u2019\u00e9quiper de 2 r\u00e9acteurs additionnels qui peuvent \u00eatre mont\u00e9s en pyl\u00f4nes sous les ailes extr\u00eames dans un d\u00e9lai r\u00e9duit. Les avantages sont nombreux mais l\u2019estimation du co\u00fbt de revient met un terme \u00e0 son d\u00e9veloppement. Les points d’attache sont toutefois pr\u00e9vus et ult\u00e9rieurement utilis\u00e9s sur des Transall C 160 de la Luftwaffe pour faire des essais en vol sur certains mat\u00e9riels ou y installer une partie de leur autoprotection.<\/p>\n\n\n\n Outre les nombreux essais en vol r\u00e9alis\u00e9s par les prototypes et les appareils de pr\u00e9s\u00e9rie, la certification d\u2019un avion demande des essais compl\u00e9mentaires au sol. 2 cellules sp\u00e9cifiques sont construites pour les essais de r\u00e9sistance aux efforts du Transall C 160 : une en Allemagne pour les essais statiques r\u00e9alis\u00e9s par VFW et une en France pour les essais de fatigue r\u00e9alis\u00e9s par les Etablissements A\u00e9ronautiques de Toulouse (EAT).<\/p>\n\n\n\n La cellule d\u2019essais statiques arrive dans son b\u00e2timent \u00e0 Lemwerder le 20 avril 1963 et est disponible d\u00e8s le mois de novembre pour d\u00e9buter le travail. Les essais r\u00e9alis\u00e9s sur cette cellule consistent \u00e0 simuler des conditions de vol extr\u00eames. Le but est de mesurer les contraintes et les d\u00e9formations de l\u2019avion ainsi que les forces qui s\u2019appliquent \u00e0 la jonction entre la cellule et le plan central de l\u2019aile, partie soumise \u00e0 la fois aux forces portantes de la voilure et au poids de l\u2019avion.<\/p>\n\n\n\n Le 6 f\u00e9vrier 1967, apr\u00e8s un premier bilan des essais statiques cl\u00f4tur\u00e9s depuis le 16 mai 1966, commence la phase d\u2019essais de fatigue en France aux Etablissements A\u00e9ronautiques de Toulouse (EAT) o\u00f9 se trouve la seconde cellule. Le but de ces essais est de rechercher la tol\u00e9rance aux dommages caus\u00e9s sur la structure de l\u2019avion et la certification de r\u00e9sistance de l\u2019ensemble lors d\u2019une utilisation normale.<\/p>\n\n\n\n Les r\u00e9sultats des essais permettent de constater que le Transall C 160 est un avion de transport tr\u00e8s robuste. Il est ainsi certifi\u00e9 pour 10 000 missions ou 10 000 heures de vol, incluant 625 missions tactiques, conform\u00e9ment au potentiel demand\u00e9 dans le cahier des charges.<\/p>\n\n\n\n Le 24 septembre 1964, les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais signent ensemble un contrat d\u2019achat de 160 Transall C 160 dont 110 pour la R\u00e9publique F\u00e9d\u00e9rale d\u2019Allemagne et 50 pour la France. Cependant, en mai 1967 au cours d\u2019une r\u00e9union tenue \u00e0 Bonn, le Bundesministerium f\u00fcr Verteidigung (minist\u00e8re de la D\u00e9fense allemand) demande une r\u00e9duction drastique de 110 \u00e0 60 du nombre de Transall C 160 devant \u00e9quiper la Luftwaffe. VFW, ma\u00eetre d\u2019\u0153uvre du programme, r\u00e9alise donc une \u00e9tude de co\u00fbt pour une s\u00e9rie r\u00e9duite \u00e0 110 exemplaires. La somme totale diminuerait \u00e0 2 673 millions de DM (contre 2 840 millions de DM pour 160 avions), alors que le co\u00fbt de revient d\u2019un Transall C 160 de s\u00e9rie passerait de 17,8 \u00e0 24,3 millions de DM. Le gain effectif ne serait que de 167 millions de DM et des milliers d\u2019emplois seraient perdus. Cette diminution du nombre de Transall C 160 de s\u00e9rie doit faire l\u2019objet d\u2019une r\u00e9vision du contrat pass\u00e9 entre l\u2019Allemagne, la France et l\u2019association de travail Transall avec l\u2019accord de chaque partie. Le sujet est abord\u00e9 au cours d\u2019une r\u00e9union tenue \u00e0 Paris le 10 mai 1967 entre les ministres des Arm\u00e9es allemands et fran\u00e7ais. En d\u00e9pit des nombreuses raisons \u00e9voqu\u00e9es par les Allemands, le repr\u00e9sentant du gouvernement fran\u00e7ais refuse la r\u00e9vision du contrat. La s\u00e9rie doit \u00eatre men\u00e9e \u00e0 son terme. Le gouvernement allemand se tourne en cons\u00e9quence vers une solution interm\u00e9diaire qui consiste \u00e0 acheter 110 Transall C 160 puis \u00e0 en revendre une partie. Ainsi, 20 exemplaires destin\u00e9s \u00e0 la Luftwaffe seront vendus \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air turque en 1971.<\/p>\n\n\n\n En 1968, une bonne nouvelle pour l\u2019association Transall arrive d\u2019un autre continent. En effet, le gouvernement sud-africain signe un contrat d\u2019achat de 9 Transall C 160 s\u2019ajoutant aux 160 initiaux.<\/p>\n\n\n\n Le lancement de la production des avions de s\u00e9rie se fait dans la continuit\u00e9 de celle des avions de pr\u00e9s\u00e9rie et sur les m\u00eames sites de production, \u00e0 quelques exceptions pr\u00e8s. M\u00eame si le nombre d\u2019avions assembl\u00e9s par l\u2019Allemagne et la France est proportionnel au nombre d\u2019avions achet\u00e9s, chaque pays ne produira pas tous ceux qui doivent lui revenir. Ainsi, les usines de Br\u00eame, Hambourg-Finkenwerder et Bourges produisent des Transall C160 destin\u00e9s indiff\u00e9remment \u00e0 la Luftwaffe ou \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air fran\u00e7aise selon une r\u00e9partition d\u00e9finie \u00e0 l\u2019avance. Ils sont d\u00e9nomm\u00e9s C 160 D pour l\u2019Allemagne, C 160 F pour la France et C 160 Z pour l\u2019Afrique du Sud suivi de leurs num\u00e9ros de s\u00e9rie. Les Transall C 160 destin\u00e9s \u00e0 la Turquie prendront la d\u00e9nomination C 160 T.<\/p>\n\n\n\n Les 169 avions de s\u00e9rie assembl\u00e9s par les 3 firmes partenaires sont livr\u00e9s selon un planning \u00e9labor\u00e9 dans le d\u00e9tail \u00e0 partir de mars 1967 jusqu\u2019\u00e0 la fin de 1972, pr\u00e9voyant la livraison d\u2019un avion par mois et par cha\u00eene d\u2019assemblage.<\/p>\n\n\n\n Bien qu\u2019il soit question d\u2019une seconde s\u00e9rie d\u00e8s 1973, il faut attendre le salon a\u00e9ronautique d\u2019Hanovre en 1976 pour avoir la confirmation d\u2019une relance d\u2019une cha\u00eene de production du Transall C 160. Au cours d\u2019une conf\u00e9rence de presse, un membre de la direction commerciale de VFW-Fokker explique que MBB, la SNIAS et sa soci\u00e9t\u00e9 reprennent le concept Transall pour lancer une 2\u00e8me<\/sup> s\u00e9rie. Un nouveau contrat d\u2019association de travail Transall est sign\u00e9 le 29 octobre 1976 entre les 3 soci\u00e9t\u00e9s partenaires. Il stipule que la conduite du programme et l\u2019assemblage final se fera sous la responsabilit\u00e9 de la SNIAS. La France reprend donc les pr\u00e9rogatives qu\u2019avait l\u2019Allemagne lors de la construction de la 1\u00e8re<\/sup> s\u00e9rie. Cet engagement est consolid\u00e9 quelques mois plus tard par la d\u00e9claration d\u2019une reprise de la production le 1er<\/sup> novembre 1977 pour la fabrication de 31 avions : 25 pour la France et 6 pour l\u2019Indon\u00e9sie.<\/p>\n\n\n\n Concernant la fabrication de la 2\u00e8me<\/sup> s\u00e9rie, les soci\u00e9t\u00e9s partenaires doivent mener des travaux pr\u00e9alables d\u00e8s les premiers mois qui suivent la d\u00e9cision de relancer le programme Transall : r\u00e9aliser de nouvelles \u00e9tudes de d\u00e9veloppement ou de r\u00e9vision, construire de nouveaux b\u00e2timents pour la production, acheter du mat\u00e9riel, embaucher plusieurs centaines de personnes mais surtout am\u00e9nager la nouvelle cha\u00eene d\u2019assemblage \u00e0 Toulouse.<\/p>\n\n\n\n Le premier Transall C 160 de la 2\u00e8me<\/sup> s\u00e9rie, num\u00e9ro de construction 201, sort de la cha\u00eene d\u2019assemblage le 10 d\u00e9cembre 1980 o\u00f9 la cadence de production est d\u2019un avion par mois. Le 9 avril 1981, il fait son premier vol qui dure 2h20. Les 25 avions de transport command\u00e9s par le gouvernement fran\u00e7ais re\u00e7oivent la d\u00e9nomination de variante NG (pour Nouvelle G\u00e9n\u00e9ration). Ils se diff\u00e9rencient de la 1\u00e8re<\/sup> s\u00e9rie par l\u2019adjonction de 2 r\u00e9servoirs suppl\u00e9mentaires situ\u00e9s dans le plan central de l\u2019aile et d\u2019une perche de ravitaillement en vol, am\u00e9liorant leurs capacit\u00e9s strat\u00e9giques notamment en Afrique. L\u2019Indon\u00e9sie, quant \u00e0 elle, a adopt\u00e9 la variante F de la 1\u00e8re<\/sup> s\u00e9rie sans perche ni r\u00e9servoir suppl\u00e9mentaire.<\/p>\n\n\n\n Les 15 premiers des 25 avions destin\u00e9s \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air fran\u00e7aise peuvent \u00eatre \u00e9quip\u00e9s d\u2019un syst\u00e8me de ravitaillement en vol permettant de d\u00e9livrer du carburant \u00e0 d\u2019autres avions. Il est d\u00e9montable et se positionne en bout de la nacelle de train d\u2019atterrissage gauche.<\/p>\n\n\n\n 2 autres C 160 NG sont \u00e9quip\u00e9s d\u2019un mat\u00e9riel SIGINT (SIGnal INTelligence) et d\u00e9nomm\u00e9s C 160 G (G pour Gabriel). Leur mission principale est l\u2019interception de signaux \u00e9lectroniques et de radiocommunications. Une mission secondaire est la prise de photographies a\u00e9riennes au profit des services de renseignement fran\u00e7ais. Les 2 C 160 G sont ravitaillables en vol et peuvent ainsi effectuer des vols de plusieurs heures au-dessus ou \u00e0 proximit\u00e9 des zones \u00e0 observer.<\/p>\n\n\n\n En plus des 25 C 160 NG, le gouvernement fran\u00e7ais commande en 1982, 4 appareils suppl\u00e9mentaires pour une mission particuli\u00e8re. D\u00e9nomm\u00e9s C 160 H ASTARTE (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles), ils formeront une partie du programme RAMSES (R\u00e9seau Amont Maill\u00e9 Strat\u00e9gique d\u2019Ecoute et de Survie) pour servir de relais avec les sous-marins de la force nucl\u00e9aire de dissuasion.<\/p>\n\n\n\n Cependant, malgr\u00e9 la c\u00e9l\u00e9brit\u00e9 du Transall C 160 au travers de ses missions d\u2019aide humanitaire, l\u2019exportation n\u2019atteint pas les r\u00e9sultats escompt\u00e9s. La fabrication de la 2\u00e8me<\/sup> et derni\u00e8re s\u00e9rie s\u2019arr\u00eate lorsque le sixi\u00e8me avion destin\u00e9 \u00e0 l\u2019Indon\u00e9sie (num\u00e9ro de construction 235) sort de la cha\u00eene d\u2019assemblage de Toulouse fin 1985.<\/p>\n\n\n\n Les Transall C 160 livr\u00e9s aux diff\u00e9rentes arm\u00e9es de l\u2019air sont certifi\u00e9s pour 10000 cycles ou 10 000 heures de vol soit une utilisation op\u00e9rationnelle pr\u00e9vue jusqu\u2019\u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980.<\/p>\n\n\n\n En Allemagne, les firmes associ\u00e9es du projet Transall \u00e9tudient donc, d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 1970, un successeur \u00e0 cet avion. Mais, l\u2019octroi de cr\u00e9dits pour r\u00e9\u00e9quiper la Luftwaffe n\u2019est jamais discut\u00e9 par l\u2019\u00e9tat allemand. L\u2019\u00e9norme potentiel et la grande disponibilit\u00e9 du Transall C 160 en op\u00e9ration poussent alors les autorit\u00e9s allemandes et fran\u00e7aises \u00e0 tenter de prolonger leur utilisation au-del\u00e0 de cette premi\u00e8re limite. Dans ce cadre, de nouvelles m\u00e9thodes de calcul ainsi que des essais de fatigue et des mesures d\u2019\u00e9tirement et de charge apportent des r\u00e9sultats probants. L\u2019exploitation de ces r\u00e9sultats permet \u00e0 MBB d\u2019\u00e9laborer des programmes, d\u00e9nomm\u00e9s Lebensdauerverl\u00e4ngernde Massnahmen (LEDA), visant \u00e0 doubler la dur\u00e9e de vie des C 160 D. A la fin de l\u2019ann\u00e9e 1986, l\u2019Allemagne lance un deuxi\u00e8me programme de prolongement de dur\u00e9e de vie des C 160 D appel\u00e9 \u00ab Programm f\u00fcr die Untersuchung bisher nicht inspizierter Bereiche (PUNIB) \u00bb. Il pr\u00e9voit la recherche de petites criques situ\u00e9es sur des parties ou des \u00e9l\u00e9ments non accessibles sans destruction.<\/p>\n\n\n\n A l\u2019issue de toutes ces mesures, les avions sont autoris\u00e9s \u00e0 effectuer 12 000 vols au total, correspondant \u00e0 une dur\u00e9e de vie pr\u00e9vue de 25 ans. Cependant, des calculs, des contr\u00f4les et certaines modifications permettent au BWB de les certifier jusqu\u2019\u00e0 14 700 vols soit pr\u00e8s de 18 000 heures (en prenant un coefficient de 1,22 heures par vol, moyenne effectu\u00e9e depuis la mise en service des C 160 D).<\/p>\n\n\n\n La France adopte une toute autre strat\u00e9gie. D\u2019une part, la flotte des avions fran\u00e7ais est rajeunie au d\u00e9but des ann\u00e9es 1980 avec l\u2019achat des C 160 NG qui soulagent pour quelques temps les C 160 F de la 1\u00e8re<\/sup> s\u00e9rie. D\u2019autre part, de nouvelles m\u00e9thodes de calcul et d\u2019inspection ainsi qu\u2019un renforcement pr\u00e9ventif de l\u2019intrados du plan central et des ailes extr\u00eames permettent, \u00e0 partir des tests r\u00e9alis\u00e9s dans les ann\u00e9es 1960 et 1970 sur les cellules d\u2019essais statiques et de fatigue, de prolonger la dur\u00e9e de vie \u00e0 15 000 vols en 1982 puis 20 000 en 1992. Mais, au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, le potentiel utilis\u00e9 des C 160 F se rapproche inexorablement de cette but\u00e9e et aucun successeur n\u2019est encore pr\u00e9vu. Au-del\u00e0 de 20 000 vols, les calculs pour prolonger la dur\u00e9e de vie ne sont plus fiables. Il faut alors trouver une autre solution. En 1994, la France d\u00e9cide donc de mener des essais de fatigue sur une cellule, comme cela s\u2019est fait pour la certification initiale, afin d\u2019\u00e9tendre la dur\u00e9e de vie de ses C 160 F. Les essais d\u00e9butent en juillet 1999.<\/p>\n\n\n\n Malgr\u00e9 le nombre et la s\u00e9v\u00e9rit\u00e9 des dommages survenus, les essais se terminent le 6 septembre 2008 avec un bilan tr\u00e8s positif et une bien meilleure confiance dans la structure de l\u2019avion. 22 500 cycles sont ainsi valid\u00e9s pour l\u2019ensemble des C 160 R (R pour r\u00e9nov\u00e9s) soit 27 900 heures (les C 160 fran\u00e7ais ayant, en moyenne, effectu\u00e9 1,24 heures par vol depuis leur mise en service).<\/p>\n\n\n\n Le Transall C 160 est con\u00e7u pour se poser bien \u00e9videmment sur les a\u00e9rodromes civils et militaires pourvus de pistes standard mais aussi sur des terrains sommairement am\u00e9nag\u00e9s, parfois de dimensions r\u00e9duites, en asphalte, en b\u00e9ton ou en herbe. Comme les avions de sa g\u00e9n\u00e9ration, il peut effectuer des missions de transport de personnel (91 passagers), de transport de fret palettis\u00e9 (5 palettes de 10 000 livres) ou en vrac, de largage de personnel et de mat\u00e9riel ainsi que de transport sanitaire (62 brancards). Toutefois, la partie innovante repose sur sa capacit\u00e9 de largage de vivres ou de mat\u00e9riel \u00e0 faible hauteur et \u00e0 moindre co\u00fbt dont les proc\u00e9dures n\u2019\u00e9taient encore qu\u2019\u00e0 la phase d\u2019exp\u00e9rimentation au moment de sa conception.<\/p>\n\n\n\n Les \u00e9l\u00e9ments constituant ces versions sont construits de telle fa\u00e7on qu\u2019ils puissent \u00eatre mont\u00e9s ou d\u00e9mont\u00e9s rapidement avec un minimum de personnel. Ils peuvent \u00eatre rang\u00e9s dans des alv\u00e9oles pr\u00e9vues \u00e0 cet effet dans la soute et de part et d\u2019autre de la porte et de la rampe de chargement arri\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n D\u2019autres versions viennent enrichir ce panel de missions comme, par exemple, les 4 C 160 P exploit\u00e9s par la Postale de Nuit de 1973 \u00e0 1991 pour acheminer du courrier dans le sud-est de la France et en Corse ou encore les Transall C 160 bombardiers d\u2019eau \u00e9quip\u00e9s d\u2019un r\u00e9servoir de 12 000 litres dans la soute utilis\u00e9s en Allemagne et en Indon\u00e9sie dans les ann\u00e9es 1970 et 1980.<\/p>\n\n\n\n D\u2019autres versions moins connues sont rest\u00e9es au stade de l\u2019\u00e9tude, comme les C 160 S et ASF (avions de surveillance maritime et de lutte anti-surface), le C 160 AAA (avion d\u2019alerte avanc\u00e9e), le C 161 (version cargo civile du C 160) ou encore une version passagers civile.<\/p>\n\n\n\n Certaines \u00e9tudes imagin\u00e9es par des vieux ing\u00e9nieurs allemands de Transall auraient pu donner naisance \u00e0 un C 160 trimoteur (comme le Junkers Ju-52) ou encore \u00e0 un C 160 bifuselage (comme le Heinkel He-111 Z).<\/p>\n\n\n\n Sur les 213 Transall C 160 construits, certains ont \u00e0 ce jour \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s du service soit en raison d\u2019une utilisation op\u00e9rationnelle particuli\u00e8re ayant entra\u00een\u00e9 un vieillissement pr\u00e9matur\u00e9 de la cellule (les prototypes, les avions de pr\u00e9s\u00e9rie allemands, les 4 C 160 H, 2 C 160 P\u2026), soit parce qu\u2019ils ont atteint le nombre d\u2019heures de vol ou d\u2019atterrissages pour lesquels les Transall C 160 sont certifi\u00e9s dans leur pays d\u2019immatriculation ou alors en raison de restrictions budg\u00e9taires.<\/p>\n\n\n\n L\u2019histoire du Transall C 160 est malheureusement marqu\u00e9e par des incidents et des accidents. Plusieurs appareils subissent des dommages structuraux importants au cours de leur utilisation mais peuvent \u00eatre r\u00e9par\u00e9s et remis en ligne de vol. Au travers de ces \u00e9v\u00e8nements, le Transall C 160 a quand m\u00eame prouv\u00e9 sa fiabilit\u00e9 et m\u00e9rite largement d\u2019\u00eatre class\u00e9 parmi les avions s\u00fbrs et robustes. Mais ces incidents sont sans commune mesure avec les 13 accidents graves qui marquent la vie du Transall C 160 et qui causent \u00e0 chaque fois la destruction de l\u2019appareil. Dans 7 d\u2019entre eux, les occupants de l\u2019avion sont des miracul\u00e9s. Les 6 autres accidents (dont un impliquant 2 avions) connaissent une fin plus tragique.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En 1957, le bureau d’\u00e9tudes de la Soci\u00e9t\u00e9 Nationale de Construction A\u00e9ronautique du Nord (SNCAN), \u00e0 Ch\u00e2tillon-sous-Bagneux, r\u00e9pond \u00e0 une demande de l\u2019OTAN concernant un nouvel avion de patrouille maritime. L\u2019avion de la SNCAN (devenue Nord-Aviation le 6 janvier 1958) n\u2019est pas retenu face au Br-1150 Atlantic pr\u00e9sent\u00e9 par Breguet Aviation. Cependant, il correspond aux besoins de l’arm\u00e9e de l’air fran\u00e7aise qui cherche un rempla\u00e7ant au N-2501 Noratlas : un avion de transport strat\u00e9gique dont le rayon d\u2019action pourrait couvrir une grande partie du continent africain (8 tonnes sur 4 500 km). L’avenir de ce projet purement franco-fran\u00e7ais est toutefois conditionn\u00e9 par son financement et sa rentabilit\u00e9. A la m\u00eame p\u00e9riode, les Allemands lancent \u00e9galement des discussions sur un projet d’avion cargo militaire. Ils envisagent un avion \u00e0 d\u00e9collage et atterrissage courts avec un rayon d’action de 750 km et un chargement de 8 tonnes, ceci afin de d\u00e9gager en urgence la fronti\u00e8re est de la RFA en cas d\u2019invasion sovi\u00e9tique. Les sp\u00e9cifications des \u00e9tats-majors allemands et fran\u00e7ais paraissent difficiles \u00e0 rapprocher, pourtant un comit\u00e9 militaire tripartite regroupant l\u2019Allemagne, la France et l\u2019Italie (qui souhaite remplacer ses Fairchild C-119) \u00e9tablit, le 12 juin 1958, une fiche programme. \u00ab\u00a0Weser\u00a0\u00bb Flugzeugbau (WFG), Hamburger Flugzeugbau (HFB), Nord-Aviation (NA) et Hurel-Dubois (en coop\u00e9ration avec Sud-Aviation) pr\u00e9sentent leur projet\u00a0: les propositions tr\u00e8s similaires de \u00ab\u00a0Weser\u00a0\u00bb Flugzeugbau et Nord-Aviation sont retenues et le 15 d\u00e9cembre 1958, les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais signent un accord pour mener en commun ce projet. L\u2019Italie, qui conna\u00eet des difficult\u00e9s financi\u00e8res, d\u00e9cide de ne plus y participer et de ne laisser qu\u2019un observateur en attendant de lancer son propre avion de transport militaire, le Fiat G-222. A la suite d’une r\u00e9union tenue \u00e0 Bonn les 28 et 29 janvier 1959, une association de travail franco-allemande est cr\u00e9\u00e9e et prend le nom de TRANSALL (contraction de TRANSporter ALLianz en allemand ou TRANSporteur ALLiance en fran\u00e7ais). La signature du contrat a lieu le 16 avril 1959 \u00e0 Ch\u00e2tillon-sous-Bagneux. Le premier objectif est de fusionner les avant-projets de WFG et de NA. Le choix des moteurs s\u2019oriente naturellement vers le Rolls-Royce RB.109 en cours de d\u00e9veloppement pour le Br-1150 Atlantic (moteur qui prendra par la suite le nom de Tyne). Les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais valident le projet le 4 novembre 1959 accompagn\u00e9 d\u2019un d\u00e9blocage de cr\u00e9dits afin de d\u00e9buter la phase d\u2019\u00e9tude. La signature du contrat intergouvernemental a lieu, quant \u00e0 elle, le 1er d\u00e9cembre 1959. Le financement est assur\u00e9 \u00e0 hauteur de 50 % par l\u2019Allemagne et de 50 % par la France. Le march\u00e9 lan\u00e7ant la fabrication de 3 prototypes et de 2 cellules d\u2019essais (une pour les essais statiques et une pour les essais de fatigue) est sign\u00e9 le 26 mars 1960. Ainsi prend vie le Transall C 160 (C pour cargo, 160 pour sa surface alaire). En 1962, malgr\u00e9 certains al\u00e9as, les usines de NA et de WFG assemblent partiellement les fuselages des premiers prototypes, les V1 et V2 (V pour \u00ab Versuchsmuster \u00bb signifiant \u00ab mod\u00e8le d\u2019essai \u00bb en allemand). Le 25 f\u00e9vrier 1963, le V1 fait son premier vol d\u2019une dur\u00e9e de 55 minutes \u00e0 Melun-Villaroche. Le 24 mai, le V2 est pr\u00eat pour son premier vol qu\u2019il effectue le lendemain \u00e0 partir de l\u2019a\u00e9rodrome de Lemwerder. Le V3, assembl\u00e9 \u00e0 Hambourg-Finkenwerder par HFB, s\u2019envole pour la premi\u00e8re fois le 19 f\u00e9vrier 1964. De mai 1963 juin 1966, les 3 prototypes effectuent des essais constructeurs accumulant 2 670 heures de vol. Sur le plan op\u00e9rationnel, les r\u00e9sultats r\u00e9pondent parfaitement aux attentes des arm\u00e9es de l\u2019air allemande et fran\u00e7aise. Sur le plan technique, certaines anomalies sont d\u00e9tect\u00e9es et prises en compte : des modifications sont alors pr\u00e9vues pour la fabrication des avions de pr\u00e9s\u00e9rie. Le 11 janvier 1962, l\u2019Allemagne et la France octroient des cr\u00e9dits pour la fabrication et les essais de 6 appareils de pr\u00e9s\u00e9rie assembl\u00e9s \u00e0 partir des outillages prototypes. Ils effectuent tous leur premier vol entre le 21 mai 1965 pour le A01 et le 20 avril 1966 pour le A06. Ils sont ensuite convoy\u00e9s au CEAM de Mont-de-marsan o\u00f9 un escadron, compos\u00e9 de personnels navigants et techniques allemands et fran\u00e7ais, y est cr\u00e9\u00e9 d\u00e9but 1965 pour l\u2019exp\u00e9rimentation tactique du nouvel avion de transport. Au cours de leurs essais, les 6 avions de pr\u00e9s\u00e9rie r\u00e9alisent pr\u00e8s de 3 500 heures de vol entre le 14 d\u00e9cembre 1965 et le 25 f\u00e9vrier 1968, date de la cl\u00f4ture d\u00e9finitive du programme. Ils sont ensuite livr\u00e9s \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air de leur pays d\u2019immatriculation pour une utilisation op\u00e9rationnelle. En parall\u00e8le, de juin 1967 \u00e0 mai 1971, un Ensemble Mobile d\u2019Instruction (EMI) franco-allemand est cr\u00e9\u00e9 \u00e0 Mont-de-Marsan pour former les personnels navigants et techniques des escadrons op\u00e9rationnels et d\u2019instruction amen\u00e9s \u00e0 voler ou \u00e0 intervenir sur l\u2019avion. Au cours de leurs essais, les 6 avions de pr\u00e9s\u00e9rie r\u00e9alisent pr\u00e8s de 3 500 heures de vol entre le 14 d\u00e9cembre 1965 et le 25 f\u00e9vrier 1968, date de la cl\u00f4ture d\u00e9finitive du programme. Ils sont ensuite livr\u00e9s \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air de leur pays d\u2019immatriculation pour une utilisation op\u00e9rationnelle. En parall\u00e8le, de juin 1967 \u00e0 mai 1971, un Ensemble Mobile d\u2019Instruction (EMI) franco-allemand est cr\u00e9\u00e9 \u00e0 Mont-de-Marsan pour former les personnels navigants et techniques des escadrons op\u00e9rationnels et d\u2019instruction amen\u00e9s \u00e0 voler ou \u00e0 intervenir sur l\u2019avion. Parall\u00e8lement aux programmes \u00ab normaux \u00bb, de nombreuses \u00e9tudes particuli\u00e8res sont men\u00e9es. R\u00e9alis\u00e9es d\u00e8s les premiers essais du Transall C 160, elles ont pour but d\u2019am\u00e9liorer ses performances. Ainsi, pour diminuer les distances de d\u00e9collage du C 160, les ing\u00e9nieurs de Transall m\u00e8nent une \u00e9tude afin de l\u2019\u00e9quiper de 2 r\u00e9acteurs additionnels qui peuvent \u00eatre mont\u00e9s en pyl\u00f4nes sous les ailes extr\u00eames dans un d\u00e9lai r\u00e9duit. Les avantages sont nombreux mais l\u2019estimation du co\u00fbt de revient met un terme \u00e0 son d\u00e9veloppement. Les points d’attache sont toutefois pr\u00e9vus et ult\u00e9rieurement utilis\u00e9s sur des Transall C 160 de la Luftwaffe pour faire des essais en vol sur certains mat\u00e9riels ou y installer une partie de leur autoprotection. Outre les nombreux essais en vol r\u00e9alis\u00e9s par les prototypes et les appareils de pr\u00e9s\u00e9rie, la certification d\u2019un avion demande des essais compl\u00e9mentaires au sol. 2 cellules sp\u00e9cifiques sont construites pour les essais de r\u00e9sistance aux efforts du Transall C 160 : une en Allemagne pour les essais statiques r\u00e9alis\u00e9s par VFW et une en France pour les essais de fatigue r\u00e9alis\u00e9s par les Etablissements A\u00e9ronautiques de Toulouse (EAT). La cellule d\u2019essais statiques arrive dans son b\u00e2timent \u00e0 Lemwerder le 20 avril 1963 et est disponible d\u00e8s le mois de novembre pour d\u00e9buter le travail. Les essais r\u00e9alis\u00e9s sur cette cellule consistent \u00e0 simuler des conditions de vol extr\u00eames. Le but est de mesurer les contraintes et les d\u00e9formations de l\u2019avion ainsi que les forces qui s\u2019appliquent \u00e0 la jonction entre la cellule et le plan central de l\u2019aile, partie soumise \u00e0 la fois aux forces portantes de la voilure et au poids de l\u2019avion. Le 6 f\u00e9vrier 1967, apr\u00e8s un premier bilan des essais statiques cl\u00f4tur\u00e9s depuis le 16 mai 1966, commence la phase d\u2019essais de fatigue en France aux Etablissements A\u00e9ronautiques de Toulouse (EAT) o\u00f9 se trouve la seconde cellule. Le but de ces essais est de rechercher la tol\u00e9rance aux dommages caus\u00e9s sur la structure de l\u2019avion et la certification de r\u00e9sistance de l\u2019ensemble lors d\u2019une utilisation normale. Les r\u00e9sultats des essais permettent de constater que le Transall C 160 est un avion de transport tr\u00e8s robuste. Il est ainsi certifi\u00e9 pour 10 000 missions ou 10 000 heures de vol, incluant 625 missions tactiques, conform\u00e9ment au potentiel demand\u00e9 dans le cahier des charges. Le 24 septembre 1964, les ministres des Arm\u00e9es allemand et fran\u00e7ais signent ensemble un contrat d\u2019achat de 160 Transall C 160 dont 110 pour la R\u00e9publique F\u00e9d\u00e9rale d\u2019Allemagne et 50 pour la France. Cependant, en mai 1967 au cours d\u2019une r\u00e9union tenue \u00e0 Bonn, le Bundesministerium f\u00fcr Verteidigung (minist\u00e8re de la D\u00e9fense allemand) demande une r\u00e9duction drastique de 110 \u00e0 60 du nombre de Transall C 160 devant \u00e9quiper la Luftwaffe. VFW, ma\u00eetre d\u2019\u0153uvre du programme, r\u00e9alise donc une \u00e9tude de co\u00fbt pour une s\u00e9rie r\u00e9duite \u00e0 110 exemplaires. La somme totale diminuerait \u00e0 2 673 millions de DM (contre 2 840 millions de DM pour 160 avions), alors que le co\u00fbt de revient d\u2019un Transall C 160 de s\u00e9rie passerait de 17,8 \u00e0 24,3 millions de DM. Le gain effectif ne serait que de 167 millions de DM et des milliers d\u2019emplois seraient perdus. Cette diminution du nombre de Transall C 160 de s\u00e9rie doit faire l\u2019objet d\u2019une r\u00e9vision du contrat pass\u00e9 entre l\u2019Allemagne, la France et l\u2019association de travail Transall avec l\u2019accord de chaque partie. Le sujet est abord\u00e9 au cours d\u2019une r\u00e9union tenue \u00e0 Paris le 10 mai 1967 entre les ministres des Arm\u00e9es allemands et fran\u00e7ais. En d\u00e9pit des nombreuses raisons \u00e9voqu\u00e9es par les Allemands, le repr\u00e9sentant du gouvernement fran\u00e7ais refuse la r\u00e9vision du contrat. La s\u00e9rie doit \u00eatre men\u00e9e \u00e0 son terme. Le gouvernement allemand se tourne en cons\u00e9quence vers une solution interm\u00e9diaire qui consiste \u00e0 acheter 110 Transall C 160 puis \u00e0 en revendre une partie. Ainsi, 20 exemplaires destin\u00e9s \u00e0 la Luftwaffe seront vendus \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air turque en 1971. En 1968, une bonne nouvelle pour l\u2019association Transall arrive d\u2019un autre continent. En effet, le gouvernement sud-africain signe un contrat d\u2019achat de 9 Transall C 160 s\u2019ajoutant aux 160 initiaux. Le lancement de la production des avions de s\u00e9rie se fait dans la continuit\u00e9 de celle des avions de pr\u00e9s\u00e9rie et sur les m\u00eames sites de production, \u00e0 quelques exceptions pr\u00e8s. M\u00eame si le nombre d\u2019avions assembl\u00e9s par l\u2019Allemagne et la France est proportionnel au nombre d\u2019avions achet\u00e9s, chaque pays ne produira pas tous ceux qui doivent lui revenir. Ainsi, les usines de Br\u00eame, Hambourg-Finkenwerder et Bourges produisent des Transall C160 destin\u00e9s indiff\u00e9remment \u00e0 la Luftwaffe ou \u00e0 l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air fran\u00e7aise selon une r\u00e9partition d\u00e9finie \u00e0 l\u2019avance. Ils sont d\u00e9nomm\u00e9s C 160 D pour l\u2019Allemagne, C 160 F pour la France et C 160 Z pour l\u2019Afrique du Sud suivi de leurs num\u00e9ros de s\u00e9rie. Les Transall C 160 destin\u00e9s \u00e0 la Turquie prendront la d\u00e9nomination C 160 T. Les 169 avions de s\u00e9rie assembl\u00e9s par les 3 firmes partenaires sont livr\u00e9s selon un planning \u00e9labor\u00e9 dans le d\u00e9tail \u00e0 partir de mars 1967 jusqu\u2019\u00e0 la fin de 1972, pr\u00e9voyant la livraison d\u2019un avion par mois et par cha\u00eene d\u2019assemblage. Bien qu\u2019il soit question d\u2019une seconde s\u00e9rie d\u00e8s 1973, il faut attendre le salon a\u00e9ronautique d\u2019Hanovre en 1976 pour avoir la confirmation d\u2019une relance d\u2019une cha\u00eene de production du Transall C 160. Au cours d\u2019une conf\u00e9rence de presse, un membre de la direction commerciale de VFW-Fokker explique que MBB, la SNIAS et sa soci\u00e9t\u00e9 reprennent le concept Transall pour lancer une 2\u00e8me s\u00e9rie. Un nouveau contrat d\u2019association de travail Transall est sign\u00e9 le 29 octobre 1976 entre les 3 soci\u00e9t\u00e9s partenaires. Il stipule que la conduite du programme et l\u2019assemblage final se fera sous la responsabilit\u00e9 de la SNIAS. La France reprend donc les pr\u00e9rogatives qu\u2019avait l\u2019Allemagne lors de la construction de la 1\u00e8re s\u00e9rie. Cet engagement est consolid\u00e9 quelques mois plus tard par la d\u00e9claration d\u2019une reprise de la production le 1er novembre 1977 pour la fabrication de 31 avions : 25 pour la France et 6 pour l\u2019Indon\u00e9sie. Concernant la fabrication de la 2\u00e8me s\u00e9rie, les soci\u00e9t\u00e9s partenaires doivent mener des travaux pr\u00e9alables d\u00e8s les premiers mois qui suivent la d\u00e9cision de relancer le programme Transall : r\u00e9aliser de nouvelles \u00e9tudes de d\u00e9veloppement ou de r\u00e9vision, construire de nouveaux b\u00e2timents pour la production, acheter du mat\u00e9riel, embaucher plusieurs centaines de personnes mais surtout am\u00e9nager la nouvelle cha\u00eene d\u2019assemblage \u00e0 Toulouse. Le premier Transall C 160 de la 2\u00e8me s\u00e9rie, num\u00e9ro de construction 201, sort de la cha\u00eene d\u2019assemblage le 10 d\u00e9cembre 1980 o\u00f9 la cadence de production est d\u2019un avion par mois. Le 9 avril 1981, il fait son premier vol qui dure 2h20. Les 25 avions de transport command\u00e9s par le gouvernement fran\u00e7ais re\u00e7oivent la d\u00e9nomination de variante NG (pour Nouvelle G\u00e9n\u00e9ration). Ils se diff\u00e9rencient de la 1\u00e8re s\u00e9rie par l\u2019adjonction de 2 r\u00e9servoirs…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-13","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13"}],"version-history":[{"count":3,"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":89,"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13\/revisions\/89"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/generaz.cluster100.hosting.ovh.net\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}